事故概述
调查背景
2022年3月28日，由中国民用航空局（CAAC） 和美国国家运输安全委员会（NTSB） 代表组成的数据恢复小组成立。NTSB车辆记录器部门接收了来自驾驶舱语音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）的存储模块。NTSB人员负责处理存储设备，CAAC人员负责监督并记录整个过程。
CVR 制造商/型号 Honeywell HFR5-V，零件号 980-6032-001，序列号 CVR-04014 FDR 制造商/型号 Honeywell HFR5-D，零件号 980-4750-009，序列号 FDR-02952 CVR 打捞日期 2022年3月23日 FDR 打捞日期 2022年3月27日 数据恢复小组召集日期 2022年3月28日
CVR 驾驶舱语音记录仪数据恢复
设备损伤情况
CVR坠机可生存存储单元（CSMU）因撞击力受到严重损坏 。CAAC在北京基地打开CSMU后取出存储模块，并多次尝试使用替代记录仪外壳下载数据，但均未成功生成可播放的.wav音频文件 ，解压过程中软件报出大量错误。
NTSB 恢复过程
1
初步检测
显微镜检查发现连接器区域严重损坏，多个焊盘弯曲或完全脱落，受损引脚对应芯片数据线和地址线
2
第一次修复尝试
用氰基丙烯酸酯胶修复松动引脚，改造柔性电缆，Playback32下载失败，DLDR工具成功但音质差
3
连接器外壳拆除
移除塑料外壳后发现隐藏损伤，中心接地平面几乎全部松动，重新整形引脚并安装新外壳
4
最终成功下载
Playback32下载正常，无错误，解压顺利，生成4个.wav文件，所有通道音质达到"优秀"级别
最终CVR录音质量
通道 内容/来源 质量评级 时长
1 驾驶舱观察员音频面板 优秀 Excellent ~120分钟 2 副驾驶音频面板 优秀 Excellent ~120分钟 3 机长音频面板 优秀 Excellent ~120分钟 4 驾驶舱区域麦克风（CAM） 优秀 Excellent ~180分钟
额外发现： CAM通道与机组音频通道之间存在时间漂移。窄带通道在记录过程中随机出现极短时间内的轻微数据丢失，可能与出厂时即存在的旁路电容器损坏有关，但无法确认（缺乏事故前下载样本对比）。
重要说明： NTSB未保留任何CVR音频文件或可用于生成音频文件的原始/中间下载文件，仅保留了照片、扫描件及显微镜图像。所有音频数据已全部移交CAAC。
FDR 飞行数据记录仪数据恢复
设备损伤情况
FDR的CSMU同样因撞击力严重损坏 。CAAC在北京尝试使用替代FDR机箱下载内存内容，未成功 。NTSB于2022年4月4日接收FDR电路板组件（CCA）。
关键损伤：芯片U2完全损毁
高倍显微镜检查发现闪存模块编号U2存在裂纹 ，从存储器封装顶部边缘延伸至芯片中心。芯片移除后，底部发现裂纹网络 。X射线和CT扫描显示裂纹贯穿了包含全部内部电路的硅片区域。
Xeltec内存读取器报告大量引脚校验错误，多数引脚短路——表明芯片内部硅晶圆已遭受严重内部损伤 ，U2数据完全无法恢复。
芯片级恢复过程
由于芯片级裂纹和DLDR下载行为异常，团队决定移除6个闪存芯片（U1-U6）并使用专用闪存读取器直接读取 。经过在替代板上测试验证后，CAAC批准对事故板执行相同操作。
成功读取的芯片
U1、U3、U4、U5、U6 — 共5个芯片，均包含有效飞行数据
无法读取的芯片
U2 — 内部硅晶圆严重损坏，数据完全不可恢复
数据缺口影响： 由于U2芯片缺失，重建的数据流中每约6.5秒有效数据 后会出现1.3秒的数据缺口 。此外，缺失数据跨越子帧边界导致分析软件填充了错误的额外子帧，需要手动逐一修正时间对齐。由于时间限制，仅事故航班最后12分钟的数据完成了时间精度校正 。
参数验证
在波音数据框中记录的1,000多个参数中，约150个参数通过了正向验证 ，重点涵盖飞机加速度、位置、高度、姿态、速度、飞行控制面、控制力及发动机运行参数。
FDR数据中的关键发现
核心发现：巡航高度双发燃油切断 → 发动机N2下降 → FDR停止记录
NTSB报告正文明确指出：当飞机在29,000英尺高度巡航 时，两台发动机的燃油开关从"运行(RUN)"位置切换至"切断(CUTOFF)"位置 。燃油开关切换后，发动机转速随之下降。
两台发动机的N2转速值均迅速下降至发电机断电点以下 。FDR未配备电池备份电源，失去飞机发电机供电后自动关机。FDR数据在飞机仍处于飞行状态时停止记录，停止时飞机正以约26,000英尺的高度进行下降 ，未能捕捉到下降过程及最终事故序列的剩余部分。
CVR系统配备电池备份电源，在飞机发电机失效后仍可继续记录至少10分钟。
关键数据校正说明： NTSB报告正文明确记载FDR停止记录时飞机高度约为26,000英尺 （非此前解读中的7,000-8,000英尺）。FDR仅捕捉到了从29,000英尺到26,000英尺约3,000英尺的下降 过程，后续约20,000英尺的下降及最终撞击序列均未被FDR记录。这部分信息只能依赖CVR录音（有电池备份，持续记录至少10分钟）。
基于NTSB报告正文的事件链条
巡航阶段 · 29,000英尺
飞机在29,000英尺高度稳定巡航。所有参数正常：高度稳定、空速稳定、姿态平稳。FDR图表（图11-13）显示此阶段飞机处于完全正常的巡航状态。
燃油开关切换
两台发动机的燃油开关从"运行(RUN)"位置切换至"切断(CUTOFF)"位置 （NTSB报告正文记载）。在737-800上，燃油切断开关位于中央操纵台油门杆后方，需要手动操作。NTSB报告使用"both engines"概括描述此事件，未在正文中明确两个开关是否同时切换或存在时间差。
发动机N2下降
燃油开关切换后，发动机转速随之下降 。两台发动机的N2转速值均迅速下降至发电机断电点以下。
飞机进入失稳状态
FDR图表（图11-13）记录了飞机在此期间经历了剧烈的姿态变化：俯仰角大幅下俯（超过图表刻度范围），滚转角发展至接近180°（倒飞），高度从29,000英尺开始下降。飞行员施加了操纵力试图控制飞机。
FDR停止记录 · 约26,000英尺
发动机N2降至发电机断电点以下后，飞机失去交流电源。FDR无电池备份，自动关机。停止记录时飞机仍在下降中，高度约26,000英尺 。后续下降过程及最终事故序列未被FDR记录。
CVR持续记录
CVR有电池备份，在发电机失效后继续记录至少10分钟，完整捕获了后续事故过程中的驾驶舱声音环境。
FDR三张图表深度解读
NTSB报告包含三张基于FDR最后记录数据的工程图表。图11和图12覆盖最后约90秒 （时间戳288895-288980秒），图13覆盖失稳事件期间至记录结束 （时间戳288926-288976秒，约50秒）。以下逐一解读每张图表所包含的参数及从图表中读取的飞行含义。
图表数据读取说明： 以下数值为从NTSB高清化FDR图表中的人工读数，可能存在视觉误差。图表参数已通过NTSB验证（附录B），但NTSB报告正文未对图表数据做出文字性分析或结论 。最终精确数值应以CAAC持有的FDR表格数据为准。
图11：飞机基本参数（最后约90秒，时间戳288895-288980）
图表参数清单
参数 单位 含义
Altitude Press ft 气压高度（基于29.92 inHg标准气压） Airspeed Comp kts 计算空速 Accel Lat / Accel Long / Accel Vert g 横向/纵向/垂直加速度 Pitch Angle deg 飞机俯仰角（机头上下） Roll Angle deg 飞机滚转角（机翼倾斜） Roll Rate deg/s 滚转速率 Ctrl Whl Pos-L / Ctrl Whl Pos-R deg 左右驾驶盘位置（飞行员滚转输入） Eng1 Cutoff SW / Eng2 Cutoff SW 离散 发动机燃油切断开关（RUN / CUTOFF） AP-1 Warn / AP-2 Warn 离散 自动驾驶警告 1 和 2 CMD A-FCC 离散 飞行控制计算机A在指令中
图11是信息密度最高的图表 ，将飞机状态、飞行员输入和关键离散事件整合在同一时间轴上。从图表中读取的数据表明：
巡航阶段 （288895秒至失稳前）：高度稳定在约29,000 ft，空速约290-300 kts，俯仰角接近0°（略有正俯仰），滚转角约0°，所有操纵面和驾驶盘位置接近零位。CMD A-FCC处于SELECTED状态，自动驾驶在工作。失稳阶段 ：高度开始下降，俯仰角大幅下俯（超出图11的-20°至+20°刻度范围），滚转角剧烈变化达到大幅右滚（接近+90°至更大角度），驾驶盘位置偏转至大幅值，滚转速率出现峰值。FDR停止前 ：高度降至约26,000 ft，空速持续增加。图表中Eng1 Cutoff SW和Eng2 Cutoff SW 显示燃油切断开关状态发生变化，AP-1 Warn和AP-2 Warn出现告警，CMD A-FCC状态发生变化。
关于燃油切断开关时序的说明： NTSB报告正文记载"两台发动机的燃油开关从运行位置切换至切断位置"，但未在正文中明确两个开关是同时切换还是存在时间差 。图11的离散参数通道显示了开关状态变化，但从图表中精确读取各开关的切换时刻存在视觉误差。NTSB已将精确的表格数据（1/16秒精度）移交CAAC，最终时序应以CAAC的分析为准。
图12：飞行控制面与操纵输入位置（最后约90秒）
图表参数清单
参数 单位 含义
Elevator-L / Elevator-R deg 左右升降舵位置（控制俯仰） Aileron-L / Aileron-R deg 左右副翼位置（控制滚转） Rudder deg 方向舵位置（控制偏航） Rudder Ped Pos deg 方向舵踏板位置 Ctrl Col Pos-L / Ctrl Col Pos-R deg 左右驾驶杆位置（俯仰输入） Ctrl Whl Pos-L / Ctrl Whl Pos-R deg 左右驾驶盘位置（滚转输入） Altitude Press ft 气压高度 Airspeed Comp kts 计算空速
图12将飞行员的操纵输入 （驾驶杆/驾驶盘/方向舵踏板）与实际控制面响应 （升降舵/副翼/方向舵）并列展示。从图表中读取的数据表明：
巡航阶段 ：升降舵约+2°至+3°，副翼约-2°至-4°，方向舵约0°，所有操纵输入接近零位，高度和空速稳定。失稳阶段 ：升降舵出现大幅振荡（+8°至-15°至-20°）；副翼全幅偏转（±10°至-18°）；驾驶盘位置偏转接近±100°满偏；驾驶杆位置出现大幅偏转。左右驾驶杆位置在失稳阶段出现明显分离 ，表明两侧飞行员可能做出了不同的操纵输入。方向舵 ：失稳末期方向舵出现大幅偏转（达到约±29°），方向舵踏板也出现相应偏转。高度与空速 ：高度从约29,000 ft下降至约26,000 ft（FDR停止记录时），空速从约290-300 kts持续增加。
关键发现： 图12显示控制面位置与操纵输入之间存在明确的对应关系 ——驾驶盘的大幅偏转直接驱动了副翼的全幅偏转，驾驶杆的偏转对应升降舵的运动，方向舵踏板的偏转对应方向舵的运动。这表明飞行控制系统（液压系统和PCU）在FDR记录期间仍在正常工作 ，控制面对操纵输入做出了响应。
图13：失稳事件期间记录的控制力（时间戳288926-288976，约50秒）
图表参数清单
参数 单位 含义
Ctrl Col Pos-L / Ctrl Col Pos-R deg 左右驾驶杆位置 Ctrl Col Force Pitch CWS Local / Foreign lb 驾驶杆俯仰操纵力（指令侧/非指令侧） Pitch Angle deg 飞机俯仰角 Ctrl Whl Pos-L / Ctrl Whl Pos-R deg 左右驾驶盘位置 Ctrl Whl Force Roll CWS lb 驾驶盘滚转操纵力 Roll Angle deg 飞机滚转角 Ctrl Col Force Pitch CWS (Combined) lb 驾驶杆俯仰操纵力（合力）
图13标题明确标注为"Control forces recorded during upset event through end of recording "（失稳事件期间至记录结束时记录的控制力）。该图表专门聚焦于飞机失稳阶段，时间范围约为50秒（288926-288976秒），记录了飞行员施加在操纵系统上的实际物理力量 。
从图13读取的关键数值
参数 Y轴刻度范围 巡航阶段 失稳阶段 FDR停止前
俯仰角 -30° 至 0°（或更大范围） 接近0°（略负） 急剧下俯，达到或超过-30°刻度下限 持续大幅下俯 滚转角 -180° 至 +180° 约0° 从0°发展至接近+180°（倒飞），后短暂回落 仍处于大角度滚转 驾驶杆位置 L/R 约-14° 至 +16° 接近零位 剧烈振荡，左右出现分离 持续振荡 驾驶杆俯仰力（Local/Foreign） 约-14 至 +5 lb 约0 lb 出现振荡，主要为负值（推杆方向） 持续振荡 驾驶盘位置 L/R -107° 至 +107° 约0° 偏转至大幅值，接近满偏 持续大幅偏转 驾驶盘滚转力 -70 至 +70 lb 约0 lb 振荡，达到较大值 持续振荡 驾驶杆俯仰力（合力） -10 至 +10 lb 约0 lb 振荡，峰值达到较大值 正负交替振荡
图表数据揭示的关键事实： 图13数据显示，飞机在失稳阶段俯仰角急剧下俯（达到或超过-30°刻度下限），滚转角从0°发展至接近+180°（倒飞）。驾驶杆俯仰力在失稳期间出现振荡，主要为负值（推杆方向） ，峰值达到较大值。驾驶盘滚转力也出现大幅振荡。驾驶杆和驾驶盘位置均出现大幅偏转，左右座操纵输入出现分离。这些数据直接表明飞机进入了深度失稳状态，飞行员施加了剧烈的操纵力试图控制飞机。
FDR关键参数综合可视化
以下图表基于从FDR图表（图11、13）中读取的数据绘制，反映了最后约85秒（图11时间范围288895-288980秒）和失稳事件期间约50秒（图13时间范围288926-288976秒）的关键参数变化。
图A：高度变化与发动机切断开关状态（基于图11数据，时间范围288895-288980秒）
图B：失稳事件期间飞机姿态与操纵力变化（基于图13数据，时间范围288926-288976秒）
三张图表综合结论
图11揭示了事故的核心时序： 飞机在29,000 ft巡航时，两台发动机燃油切断开关从RUN切换至CUTOFF（NTSB正文记载），此后飞机进入剧烈的失稳状态——俯仰角大幅下俯（超出图表刻度），滚转角剧烈变化，高度从29,000 ft下降至约26,000 ft时FDR停止记录。图12提供了飞行员操纵输入与控制面响应的对应证据： 驾驶盘大幅偏转对应副翼全幅偏转，驾驶杆偏转对应升降舵运动，方向舵踏板偏转对应方向舵运动。飞行控制系统在FDR记录期间仍在正常工作。左右驾驶杆出现分离，表明两侧飞行员做出了不同的操纵输入。图13直接记录了飞行员施加的实际控制力： 驾驶杆俯仰力在失稳期间主要为负值（推杆方向），后期出现正负交替振荡。驾驶盘滚转力也出现大幅振荡。同时飞机姿态数据记录了俯仰角急剧下俯（达到或超过-30°）、滚转角发展至接近+180°（倒飞）的极端变化。数据缺失限制： FDR在约26,000英尺（仍在下降中）停止记录，后续约20,000英尺的下降过程和最终撞击未被FDR记录 。这部分信息只能依赖CVR录音（有电池备份，持续记录至少10分钟）。
飞行员操作与操纵面响应分析
重要说明： NTSB DCA22WA102 是一份数据下载技术报告 ，而非飞行数据分析或事故原因分析报告。报告正文未对飞行员操作行为或操纵面响应做出文字性结论。以下分析基于从FDR图表（图11、12、13）中读取的数据 ，结合737-800系统架构知识。图表数值为从高清图像中的人工读数，可能存在视觉误差。最终精确分析应以CAAC持有的FDR表格数据和CVR录音为准。
回答一：燃油切断后飞行员做了什么操作，飞机进入了什么姿态？
基于FDR图表数据的直接回答： FDR图表揭示了失稳事件期间飞机的极端姿态变化和飞行员的操纵响应：飞机俯仰角急剧下俯（达到或超过-30°），滚转角从0°发展至接近+180°（倒飞）；飞行员施加了以推杆方向为主的驾驶杆力，同时大力操纵驾驶盘试图控制滚转；高度从约29,000 ft下降至约26,000 ft时FDR停止记录 。
一、图13数据：失稳事件期间的姿态与操纵力
图13的时间范围为288926-288976秒（约50秒），专门聚焦于失稳事件。从图表中可以读取以下关键信息：
飞机姿态变化
参数 图表刻度 初始状态 失稳发展 FDR停止前
俯仰角 -30° 至 0°（或更大） 接近0°（略负） 急剧下俯，达到或超过刻度下限 持续大幅下俯 滚转角 -180° 至 +180° 约0°（翼平） 从0°发展至接近+180°（倒飞），后短暂回落 仍处于大角度滚转
关键发现： 飞机在失稳期间俯仰角达到或超过了图13的-30°刻度下限，滚转角发展至接近+180°（倒飞）后短暂回落。这表明飞机进入了极端的失稳姿态 ——陡峭的机头下俯伴随接近倒飞的滚转。
飞行员操纵力
参数 图表刻度 初始状态 失稳发展 FDR停止前
驾驶杆俯仰力（Local/Foreign） 约-14 至 +5 lb 约0 lb 出现振荡，主要为负值（推杆方向） 持续振荡 驾驶杆俯仰力（合力） -10 至 +10 lb 约0 lb 振荡，峰值达到较大值 正负交替振荡 驾驶盘滚转力 -70 至 +70 lb 约0 lb 振荡，达到较大值 持续振荡
关键发现： 驾驶杆俯仰力在失稳期间主要为负值（推杆方向） ，驾驶盘滚转力出现大幅振荡。底部面板（合力，刻度-10至+10 lb）显示在失稳后期存在正负交替振荡 ，表明飞行员在推杆和拉杆之间快速切换。
二、图12数据：操纵输入与控制面位置
从图12读取的关键发现
参数 巡航阶段 失稳阶段
升降舵 L/R 约+2°至+3° 大幅振荡（+8°至-15°至-20°） 驾驶杆位置 L/R 约0° 大幅偏转，左右出现分离 驾驶盘位置 L/R 约0° 偏转接近±100°满偏 副翼 L/R 约-2°至-4° 全幅偏转（±10°至-18°） 方向舵 约0° 大幅偏转（达到约±29°） 方向舵踏板 约0° 出现偏转
关键发现： 图12显示驾驶杆位置在失稳阶段左右出现明显分离 ，这表明左右座飞行员可能做出了不同的、甚至冲突的操纵输入。控制面位置与操纵输入之间存在明确的对应关系。
三、基于图表数据的事件序列
稳定巡航（29,000 ft）
所有参数稳定。高度约29,000 ft，空速约290-300 kts，俯仰角接近0°，滚转角约0°，驾驶杆/盘位置约0°，所有操纵力约0 lb。自动驾驶在工作。此时飞机处于完全正常的巡航状态。
燃油开关切换
两台发动机的燃油开关从RUN切换至CUTOFF （NTSB正文记载）。发动机N2开始下降。图11离散参数通道显示了开关状态变化、AP警告和CMD A-FCC状态变化。
失稳发展
飞机姿态： 俯仰角急剧下俯，达到或超过图13的-30°刻度下限。滚转角从0°发展至接近+180°（倒飞），后短暂回落。飞行员操作： 驾驶杆力主要为负值（推杆方向），驾驶盘力出现大幅振荡。驾驶杆和驾驶盘位置出现大幅偏转，左右座出现分离。
FDR停止记录（约26,000 ft）
发动机N2降至发电机断电点以下，飞机失去交流电源。FDR无电池备份，自动关机。停止记录时飞机仍在下降中，高度约26,000 ft 。空速持续增加。后续约20,000 ft的下降及最终撞击未被FDR记录。
CVR持续记录
CVR有电池备份，继续记录至少10分钟。完整捕获了后续事故过程中的驾驶舱声音环境。
结论（基于图表数据）： 飞机在燃油开关切换后进入了极端的失稳姿态 ——俯仰角急剧下俯（达到或超过-30°），滚转角发展至接近+180°（倒飞）。飞行员在此期间施加了以推杆方向为主的驾驶杆力，同时大力操纵驾驶盘 试图控制飞机。驾驶杆力在失稳后期出现正负交替振荡，反映飞行员在极端姿态下的挣扎性操作。高度从约29,000 ft下降至约26,000 ft时FDR停止记录。
追问：能否判断飞行员是推杆还是拉杆？
基于FDR图表数据的直接回答： 从图13中可以读取驾驶杆力的方向。飞行员的操纵并非单一方向的拉杆，而是在失稳期间以推杆（负值）为主，后期转为推杆与拉杆交替的振荡输入 。图13底部面板（驾驶杆俯仰力合力，刻度-10至+10 lb）显示在失稳后期存在正负交替振荡。
可能的解释
推杆是为了改出失速/螺旋： 当飞机滚转接近180°（倒飞）且俯仰角大幅下俯时，飞机可能进入了失速或接近失速的状态。在失速改出训练中，标准程序是先推杆减小迎角 以恢复气流附着，然后再拉杆恢复平飞。因此推杆可能是一种正确的失速改出操作。推杆是为了改出倒飞： 当飞机接近倒飞（Roll Angle→+180°）时，飞行员需要先推杆（在倒飞姿态下推杆有助于翻转回正），然后再拉杆恢复。这是倒飞改出（inverted recovery） 标准程序的一部分。蓄意推杆： 不能排除飞行员有意将飞机推入俯冲的可能性。结合双发燃油开关被切断的事实，人为蓄意操纵的可能性不能被排除 。控制力振荡反映挣扎： 图13底部面板显示的正负交替振荡，可能反映飞行员在极端姿态下的本能性挣扎操作 ——飞机姿态剧烈变化时，飞行员反复在推和拉之间切换，试图找到能恢复控制的操纵方向。
结论： 从FDR图表中读取的数据显示，飞行员的操纵方向在失稳期间以推杆（负值）为主，后期转为推杆与拉杆交替的振荡 。驾驶杆位置（图12）也印证了这一结论：失稳阶段左右杆出现分离并剧烈振荡。推杆可能是在极端姿态（接近倒飞、失速）下的正确改出操作，也可能是蓄意行为 。最终判断需要CAAC结合CVR录音内容进行综合分析。
回答二：飞行员操纵输入与控制面响应是否一致？
1. 报告中有哪些参数可用于判断输入-响应一致性？
飞行员输入参数 对应的控制面响应参数 传导路径
Ctrl Col Pos-L/R（驾驶杆位置） Elevator-L/R（升降舵位置） 驾驶杆 → 钢索/液压 → 升降舵PCU → 升降舵 Ctrl Whl Pos-L/R（驾驶盘位置） Aileron-L/R（副翼位置） 驾驶盘 → 钢索 → 副翼PCU → 副翼 Rudder Ped Pos（方向舵踏板） Rudder（方向舵位置） 踏板 → 钢索 → 方向舵PCU → 方向舵
以上所有参数均在附录B中被列为"已验证"（Validated） ，这意味着NTSB已确认这些参数被数据系统正确且准确地记录。
2. 液压系统状态——判断控制面能否响应的关键
在737-800上，飞行控制面由液压动力控制单元（PCU） 驱动。如果液压系统失效，即使飞行员全力操纵，控制面也无法响应。NTSB验证了以下液压系统参数：
参数 含义
Hyd Oil Press-A / Hyd Oil Press-B A/B液压系统压力（psi） Hyd Oil Qty-A / Hyd Oil Qty-B A/B液压系统油量（%） Hydraulic Oil Pressure Standby 备用液压系统压力 Hydraulic System A Eng 1 / B Eng 2 A/B系统发动机驱动泵状态 Hydraulic System A ELEC / B ELEC A/B系统电动泵状态
这里有一个关键的技术逻辑链：
正常巡航
发动机驱动泵（EDP）为液压系统A和B提供压力。电动泵作为备份。
燃油切断 → N2下降
发动机N2转速下降 → 发动机驱动泵（EDP）输出下降 → 液压系统A和B压力可能下降
液压压力下降
如果液压压力降至正常范围以下，控制面响应将减弱或完全丧失 。电动泵能否启动取决于发电机是否仍在供电。
发电机断电
N2降至发电机断电点以下 → 交流电源丧失 → 电动液压泵失效 → 所有液压动力丧失
这意味着在燃油切断后，飞行员对控制面的操纵能力存在一个逐渐衰减的时间窗口 ：在发动机N2尚未降至发电机断电点之前，液压系统可能仍有部分压力；一旦发电机断电，电动泵将无法工作，仅剩储压器中的残余压力可供短暂使用。
基于NTSB报告可确定的事实
飞行员确实进行了操纵： 控制力参数的存在和图表标题"失稳事件期间记录的控制力"表明飞行员在FDR记录期间对操纵系统施加了力量。操纵输入与响应的数据都有： 驾驶杆/盘位置、控制力、升降舵/副翼/方向舵位置等参数均已验证，具备直接对比的条件。液压系统数据可追溯： 液压压力和泵状态参数已经验证，可以判断液压动力是否足以支持控制面正常响应。FDR记录时间有限： FDR记录覆盖了从29,000 ft降至约26,000 ft的过程，后续约20,000 ft的下降及最终事故序列未被FDR记录。
NTSB报告正文未提供的结论
输入-响应一致性结论： 报告没有做出"控制面响应正常"或"控制面响应异常"的文字判断。但从FDR图表（图12）中读取的数据可以看出，操纵输入与控制面响应之间存在明确的对应关系，飞行控制系统在FDR记录期间仍在正常工作。飞行员身份识别： 报告没有指明是机长还是副驾驶在操纵，也没有说明两侧驾驶杆力参数的对比结果。图12显示左右驾驶杆出现分离，但尚需结合CVR录音进一步分析。
结论： 从FDR图表（图12、13）中读取的数据表明，飞行员操纵输入与控制面响应之间存在明确的对应关系 ——驾驶盘的大幅偏转直接驱动副翼全幅偏转，驾驶杆偏转对应升降舵运动，方向舵踏板偏转对应方向舵运动。这表明飞行控制系统（液压系统和PCU）在FDR记录期间仍在正常工作。NTSB这份报告的核心价值在于确认了所有必要的数据参数都已成功恢复和验证 ，为CAAC的后续分析提供了完整的数据基础。最终事故原因的确定需要CAAC结合CVR录音内容、残骸分析、维修记录、飞行员背景调查等多方面信息进行综合判断。
可能的事故原因分析
免责声明： 本报告为NTSB技术数据下载报告的解读，并非最终事故调查报告。NTSB在该报告中未对事故原因做出任何结论 。以下分析基于报告中披露的客观数据，仅供技术讨论参考。
基于FDR数据的核心事实
NTSB报告正文明确记载了以下核心事实：当飞机在29,000英尺高度巡航 时，两台发动机的燃油开关从"运行"位置切换至"切断"位置 ，发动机转速随之下降，两台发动机的N2转速值均迅速下降至发电机断电点以下，导致FDR停止记录（停止时高度约26,000英尺）。
FDR图表数据显示了在此期间飞机经历的剧烈姿态变化：俯仰角急剧下俯（达到或超过-30°），滚转角发展至接近+180°（倒飞） 。飞行员施加了以推杆方向为主的驾驶杆力，后期转为正负交替振荡，同时大力操纵驾驶盘试图控制飞机。
这些组合事实——双发燃油开关被切断、飞机进入极端失稳姿态、飞行员施加推杆力 ——构成了本事故的核心特征。
可能的事故原因方向
可能性一：人为因素（蓄意行为）
FDR数据显示了一系列指向蓄意人为干预 的事实组合：两台发动机燃油开关从RUN切换至CUTOFF。在737-800驾驶舱中，燃油切断开关位于中央操纵台油门杆后方，需要有意识的手动操作 才能将其从RUN移至CUTOFF。同时，飞机进入了俯仰角大幅下俯、滚转至接近倒飞的极端姿态，飞行员施加了以推杆为主的操纵力。这些操作的组合指向蓄意的人为干预 的可能性。
可能性二：机械/系统故障
虽然理论上可能存在某种故障导致燃油切断开关信号异常，但两个独立开关均出现从RUN到CUTOFF的切换 ，概率极低。FDR记录的是开关位置信号，而非实际燃油流量。需考虑是否存在电气系统故障导致错误信号记录。此外，推杆操作也可能是飞行员在极端姿态下的正确失速/倒飞改出操作 ——当飞机接近倒飞时，推杆是倒飞改出标准程序的一部分。
需要CVR数据验证的关键问题
由于NTSB未保留CVR音频文件，以下问题需由CAAC基于CVR录音（已确认为"优秀"音质）进一步确认：
燃油切断开关操作前后，驾驶舱内是否有对话、警告或异常声响
燃油切断开关被操作时的声音环境（是否有搏斗、闯入、争执等）
两名飞行员在事件前后的状态和沟通情况，特别是左右驾驶杆出现分离时所对应的沟通
FDR停止记录后（CVR继续记录期间）发生了什么
综合分析
综合NTSB报告正文和FDR图表数据，双发燃油开关在巡航高度被切断、飞机进入极端失稳姿态（俯仰超过-30°、滚转接近倒飞）、飞行员施加推杆力 构成了事故的核心事实链条。发动机失去燃油供应后，N2转速下降导致发电机断电，FDR在约26,000英尺停止记录。飞机在此后的下降过程及最终坠毁于梧州地区的过程未被FDR记录，只能依赖CVR录音。
FDR数据显示飞行员在失稳期间施加了以推杆为主的操纵力。从客观性角度，推杆操作存在两种解读：一是失速/倒飞改出的正确操作 ——当飞机接近倒飞且俯仰角大幅下俯时，推杆减小迎角是标准改出程序；二是蓄意操纵 ——结合双发燃油开关被切断等事实组合，人为蓄意的可能性不能被排除。
最终事故原因的确定需要CAAC结合CVR录音内容、残骸分析、维修记录、飞行员背景调查等多方面信息进行综合判断。NTSB这份报告的核心价值在于成功恢复了高质量的CVR录音 和部分FDR数据 ，为CAAC的后续调查提供了关键的技术基础。
数据恢复技术要点总结
项目 CVR (HFR5-V) FDR (HFR5-D)
打捞日期 2022年3月23日 2022年3月27日 NTSB接收日期 2022年3月28日 2022年4月4日 损伤程度 连接器区域严重损坏，焊盘脱落 芯片U2内部硅晶圆损毁 恢复方法 拆除连接器外壳→修复引脚→重新整形→安装新外壳 移除6个闪存芯片→专用读取器直接读取 恢复结果 4通道全部恢复，音质"优秀" 5/6芯片成功读取，U2完全不可恢复 数据完整性 完整，CAM通道3小时，其他通道各2小时 每6.5秒有效数据后有1.3秒缺口 时间校正 完整时间轴 仅最后12分钟完成时间校正 电池备份 有（可继续记录至少10分钟） 无（发电机断电即停止） 验证参数数 — 约150 个（共1,000+） FDR停止时高度 — 约26,000 ft（仍在下降中） 制造缺陷 旁路电容器出厂时未正确连接 未发现 NTSB保留数据 仅照片、扫描件、显微图像 所有FDR文件副本（以协助CAAC）
向CAAC提供的数据
CVR数据
所有下载尝试的原始文件
所有DLDR芯片图像文件
所有.dlu和.wav文件
时间轴校正后的.wav文件
升采样至16kHz的音频文件
RAPT-R音频分析会话文件
噪声过滤和增强处理音频
时间拉伸同步文件
所有照片、扫描图、显微图像
FDR数据
所有原始芯片下载图像文件
所有FDR.dlu文件
所有FDR解包二进制文件
手动校正的时间对齐文件（最后12分钟）
经验证参数图表（最后10分钟及100秒）
经验证参数的表格数据
CAAC FDR软件分析工具所需全部文件
所有照片、扫描图、显微图像
调查时间线
2022年3月21日 06:30 UTC
MU5735航班在梧州坠毁
2022年3月23日
CVR CSMU从残骸中打捞
2022年3月27日
FDR CSMU从残骸中打捞
2022年3月28日
数据恢复小组成立；NTSB接收CVR存储模块
2022年4月14日
FDR图表修订完成（最后90秒飞行参数）
2022年7月1日
NTSB发布综合下载报告（本报告）
原始报告文件
NTSB DCA22WA102 原始PDF文件
点击下方链接可在浏览器中查看或下载NTSB原始报告全文（双语，33页）
📄 查看 / 下载 NTSB原始报告 (PDF)
文件名：5735-NTSB_DCA22WA102.pdf · 格式：PDF